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Archive for the ‘INFORME TÉCNICO’ Category

ESQUEMA ATROPELLO

Antecedentes

Un camión choca de frente con un ciclomotor que circula en sentido contrario:

  • el camión circula del punto A al punto B y el ciclomotor lo hace del punto B al punto A
  • la velocidad del camión es de 90 km/h – 25mts/sg
  • la velocidad del ciclomotor es de 45 km/h – 12,5 mts/sg.

Los textos son copiados literalmente de un Informe Técnico que analiza los hechos, eliminado aquellos datos que permitan identificar el lugar de los hechos y las personas implicadas:

Punto de Percepción Posible.

Si denominamos “Punto de Percepción Posible”, al lugar o momento donde el movimiento o condición inesperada o extraordinaria puede haber sido percibido por una persona normal, entonces el Punto de Percepción Posible:

Para el conductor del camión, se sitúa 60 metros antes del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular. Se considera como tal dicho punto al ser dicha distancia la que se corresponde con el campo de visión en hora diurna dada la configuración del terreno y la exuberante vegetación que crece en el margen izquierdo, sobrepasando en muchos puntos la bionda de protección y penetrando en la plataforma de la vía.

Para el conductor de la se sitúa 60 metros antes del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular. Se considera como tal dicho punto al ser dicha distancia la que se corresponde con el campo de visión en hora diurna dada la configuración del terreno y la exuberante vegetación que crece en el margen izquierdo, sobrepasando en muchos puntos la bionda de protección y penetrando en la plataforma de la vía.

Para comprender de forma clara cuál es el Punto de Percepción Posible, hemos de remitirnos en primer lugar a que se entiende en el “informe técnico” como sentido de inspección ocular:

Clase de vía y características:

Sentido de la denominación:

Para un correcto estudio de la vía la Inspección Ocular practicada se ha realizado tomando el sentido de circulación del Punto A al Punto B, que era el que seguía el vehículo camión.

COMENTARIO PRIMERO

Si el para el camión el punto de percepción posible está a 60 metros antes del punto de conflicto y para la ciclomotor el punto de percepción posible está a 60 metros antes del punto de conflicto ello quiere decir que el  camión y el ciclomotor están en el mismo punto. Que dista 60 metros del punto de conflicto.

NO SE PRODUCE EL IMPACTO EN EL PUNTO DE CONFLICTO DETERMINADO EN EL INFORME TÉCNICO

COMENTARIO SEGUNDO

Considerando que ha sido un error de trascripción la definición de Punto de Percepción Posible para el ciclomotor y que el Sr. Instructor quiso decir:

Para el conductor del ciclomotor se sitúa 60 metros DESPUÉS  del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular

SEGÚN ESTA NUEVA DEFINICIÓN de punto de percepción posible, el camión distara del ciclomotor 60mts + 60 mts es decir 120 mts.

Analizamos matemáticamente la posibilidad de que tal hecho ocurra.

La velocidad del camión es de 90 km/h – 25mts/sg

Es decir 90 km/h que se corresponden con 25 m/sg.

El camión tarda en recorrer los 60 mts que dista del punto de conflicto un tiempo dado por la expresiónFORMULA 1  La velocidad del ciclomotor se ha considerado 45 km/h que se corresponden con 12,5 m/sg.

Si el tiempo que transcurre es de 2,4 sg. el espacio recorrido será de:

FORMULA 2

Es decir, el camión ha llegado al punto de conflicto puesto que ha recorrido 60 mts que le separaban de dicho punto

Pero en dicho tiempo el ciclomotor solo ha recorrido 30 mts,

NO SE PRODUCE EL IMPACTO EN EL PUNTO DE CONFLICTO DETERMINADO EN EL INFORME TÉCNICO, para que se produjese según estos datos, el camión tendría que esperar al ciclomotor otros 2,4 sg.

 Como quiera que la velocidad del  camión 90 km/h es el doble que la velocidad de la ciclomotor 45 km/h, NECESARIAMENTE un para un mismo tiempo, la distancia recorrida por el camión será el doble que la distancia recorrida por la ciclomotor. Dicho de otra forma el Punto de Conflicto necesariamente estará situado a 2/3 de la Posición de Percepción Posible del  camión y a 1/3 de la Posición de Percepción Posible del ciclomotor.

COMENTARIO TERCERO

Si bien es correcta la definición dada por el Sr. Instructor del Informe Técnico:

“Punto de Percepción Posible”, al lugar o momento donde el movimiento o condición inesperada o extraordinaria puede haber sido percibido por una persona normal, entonces el Punto de Percepción Posible

El  “movimiento o condición inesperada o extraordinaria” es la aparición del otro vehículo en la vía que el vehículo de referencia – ya sea camión o ciclomotor- está ocupando.

Debido a lo anteriormente expuesto LA CORRECTA REDACCIÓN QUE DEBIERA FIGURAR EN EL INFORME TÉCNICO seria:

      Para el conductor del camión se sitúa 120 metros de la posición que ocupa el ciclomotor. Se considera como tal dicho punto al ser dicha distancia la que se corresponde con el campo de visión en hora diurna dada la configuración del terreno y la exuberante vegetación que crece en el margen izquierdo, sobrepasando en muchos puntos la bionda de protección y penetrando en la plataforma de la vía.

Para el conductor del ciclomotor se sitúa 120 metros de la posición que ocupa el CAMIÓN. Se considera como tal dicho punto al ser dicha distancia la que se corresponde con el campo de visión en hora diurna dada la configuración del terreno y la exuberante vegetación que crece en el margen izquierdo, sobrepasando en muchos puntos la bionda de protección y penetrando en la plataforma de la vía.

Generalmente el (“punto”) PPP es objetivo y se podrá comprobar sobre el terreno en la inspección técnico-ocular Generalmente el (“punto”) PPP es objetivo y se podrá comprobar sobre el terreno en la inspección técnico-ocular, describiéndolo y midiéndolo con respecto al eje longitudinal de la calzada o vía por la que se desplace el vehículo o peatón.

Si deseamos expresar la distancia que lo separa del Punto de Conflicto (PC), tendríamos que redactar de la siguiente forma

Para el conductor del ciclomotor se sitúa 40 metros DESPUÉS  del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular

Para el conductor del camión, se sitúa 80 metros antes del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular.

Puesto que:

El camión tarda en recorrer los 80 mts que dista del punto de conflicto un tiempo dado por la expresiónFORMULA 3

La velocidad del ciclomotor se ha considerado 45 km/h que se corresponden con 12,5 m/sg.

Si el tiempo que transcurre es de 3,2 sg. el espacio recorrido será de:

FORMULA 4

Es decir, el camión ha llegado al punto de conflicto en el mismo instante que el ciclomotor, SI SE PRODUCE EL IMPACTO EN EL PUNTO DE CONFLICTO DETERMINADO EN EL INFORME TÉCNICO

Si en la teoría de reconstrucción del accidente, ya colocamos mal el primer punto de la misma – Punto de Percepción Posible – , el resto de los puntos notables de dicha teoría arrastraran dicho error con lo cual, las hipótesis que se puedan deducir de tales datos erróneos serán incorrectas.

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OBSTACULOS EN LA VIA

En los últimos días he podido leer diversas noticias sobre accidentes con salida de la vía del vehículo y choque contra obstáculos próximos a la vía.

El problema que se presenta en estos casos es que la causa principal del accidente siempre suele recaer sobre el factor humano.

El factor vehículo suele estar cubierto por i.t.v. etc y sobre el facto vía no se suelen dar más datos que, el buen estado del firme, correcta señalización, ausencia de sustancias deslizantes en el firme etc.

Es decir siempre se centra en el apartado vía en la Seguridad Activa de la vía, entendiendo como tal el conjunto de elementos de los que la vía debe de estar dotada para evitar que, en lo posible, se produzcan accidentes de circulación.

  • El firme
  • La señalización
  • Arcenes

Y en pocas o ninguna ocasión, se analizan los elementos de Seguridad Pasiva de la vía.

Como ya se ha expuesto, la causa principal del accidente se ha determinado que es el factor humano y no se avanza más en el análisis del suceso.

Se ha de tener en cuenta que la Seguridad Pasiva es el conjunto de elementos de que la vía ha de estar dotada para que, una vez producido el accidente, los daños a las personas sean los menores posibles.

Tiene, pues, por finalidad disminuir las consecuencias del accidente.

Los distintos sistemas de seguridad pasiva contribuyen a evitar o disminuir la gravedad de las lesiones del conductor y demás ocupantes del vehículo tras un accidente de circulación.

A modo de referencia sirvan los siguientes párrafos del texto CUESTIONES DE SEGURIDAD VIAL Edición de 2017 Dirección General de Tráfico Ministerio del Interior

“Dentro de la seguridad pasiva de la vía entran los denominados sistemas de contención de vehículos, entendiendo por tales aquellos dispositivos instalados en las carreteras con la finalidad de proporcionar un cierto nivel de contención de un vehículo fuera del control de conductor, de manera que se limiten los daños y lesiones de los ocupantes y el resto de los usuarios de la vía.

La colisión contra un sistema de contención de vehículos constituye un accidente sustitutorio del que tendría lugar de no existir dicho sistema, y de consecuencias más predecibles y menos graves, pero no exento de riesgo para los ocupantes del vehículo.

Si nos centramos en las Barreras de Seguridad, hemos de considerar que se emplean en los márgenes de la carretera y, en su caso, en la mediana.

La barrera metálica consiste en un perfil de doble onda, por lo que también es conocida como bionda, una pieza separadora entre barreras y un poste.

En caso de colisión, la barrera metálica debe evitar la salida de la vía del vehículo y retenerlo sin ocasionar fuertes deceleraciones sobre sus ocupantes.

En base a todo lo anteriormente expuesto, ante una salida de la vía y choque contra un obstáculo, hemos de considerar si dicho obstáculo debiera de estar protegido con una barrera de seguridad, debido a la distancia existente entre el obstáculo y la vía.

La forma de conocer si se debiese o no implementar dicho elemento de seguridad es analizar la normativa a aplicar para la instalación de barreras de seguridad en el momento de redacción del proyecto de construcción de la carretera.

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Se define punto de conflicto o de impacto como aquel punto donde tiene lugar el accidente, es decir el punto en el que se produce el primer contacto entre los distintos elementos que intervienen en el accidente.

Conocido el punto de conflicto podremos determinar otros dos puntos imprescindibles para conocer el desarrollo del suceso:

  • Punto de Percepción Posible
  • Punto de Percepción Real

De la relación existente entre estos dos puntos se pueden sacar importantes conclusiones para determinar la atención de los conductor/es implicados a la conducción.

Punto de Percepción Posible.

Es aquel punto en el que un conductor – entendiendo como tal aquella persona habilitada para la conducción y que no se encuentra bajo la influencia o efectos de sustancias que modifiquen sus facultades – es consciente de la “circunstancia anormal” que puede desembocar en un accidente.

Punto de Percepción Real.

Es aquel punto en el que el conductor/es percibe el peligro de accidente.

Ambos puntos están relacionados entre sí toda vez que si existe mucha distancia entre el punto de percepción posible y el punto de percepción real implicara una negligencia en la conducción y la alegación de no haber percibido el obstáculo – de existir mucha distancia entre dichos puntos – manifestara un descuido en la conducción en lugar de la inocencia del conductor.

Además de la relación mencionada entre los Puntos de Percepción Posible y Percepción Real, se ha de tener en cuenta que dichos puntos siempre han de estar referidos al Punto de Conflicto.

A modo de ejemplo

Un motorista cae debido a un bache existente al principio de una curva señalizada convenientemente con una limitación de velocidad de 60km/h.

La fuerza actuante refleja en su Informe Técnico que la curva por su trazado permite una velocidad de circulación de 100 km/h a pesar de su restricción de 60km/h.

Se define por parte de la fuerza que el punto de conflicto es el bache existente en la vía.

A pesar de todo ello, se toma el Punto de Percepción Posible como la distancia de visibilidad de la señal de limitación de velocidad y como punto de Percepción Real, el punto en el que el motorista frena – dato aportado por testigos -. Como quiera que dicha distancia – visibilidad de la señal vertical y punto donde se observa por parte de testigos que se enciende la luz de freno  – es suficientemente grande como para reaccionar, la fuerza actuante determina que el motorista no presto atención a la vía y por ello se produjo su caída.

En realidad se debiera haber tomado como Punto de Percepción Posible, la distancia a la que el bache es visible para el motorista y como como punto de Percepción Real, el punto en el que el motorista frena.

Dichos puntos están muy próximos entre sí, con lo que la culpabilidad por descuido o negligencia del motorista no existe.

ATROPELLO

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Datos objetivos y verificables itinerario de lectura para reflexionar

  1. https://acinves.wordpress.com/2011/10/17/sobre-imprecisiones-y-errores-en-los-atestados-e-informes-tecnicos/

 

  1. https://acinves.wordpress.com/2013/12/10/sobre-imprecisiones-y-errores-en-los-atestados-e-informes-tecnicos-ii/

 

  1. https://acinves.wordpress.com/2014/03/17/sobre-imprecisiones-y-errores-en-los-atestados-e-informes-tecnicos-iii-puntos-fijos-de-referencia/

 

  1. https://acinves.wordpress.com/2016/06/14/atestado-croquis-planos-y-fotografias/

 

  1. https://acinves.wordpress.com/2016/06/21/puntos-fijos-de-referencia/

 

Compártelo a alguno de tus contactos puede ayudarle a tener otro punto de vista.

Coméntalo, solo de esta forma podremos mejorar

ACINVES 2016

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Leyendo un artículo sobre ATESTADO Y RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES, del que es autor el Sr. Antonio Nicolás Marchal Escalona – Comandante de la Guardia Civil y Licenciado en Derecho -, me encontré con los siguientes párrafos :

Informe técnico. Procede la confección de un informe técnico (tras el pertinente atestado), en los supuestos siguientes:

  • – Cuando se trate de un accidente en el que resulte una persona fallecida en el acto o en las veinticuatro horas siguientes.
  • – Accidente de materias peligrosas
  • – Transporte escolar
  • – Si hay un elevado número de vehículos implicados
  • – Si resultan tres o más heridos graves; y, en todo caso
  • – Si lo solicita la Autoridad judicial

La composición del informe técnico es variable según el accidente, pero como elementos comunes a todo Informe podemos citar los siguientes:

  • a) Toma de datos
  • b) Evolución del accidente (con determinación de puntos)
  • c) Croquis (especial atención a los puntos fijos)
  • d) Informe fotográfico

 y me hizo recordar lo que en alguna sentencia había leído hace ya un tiempo, que decía asi .

“No vemos en el extenso informe de parte ningún dato relevante que desmienta la versión producida por los agentes en el atestado policial, en particular en relación con la observación sobre la falta de puntos de referencia, que nos parece escasamente convincente, existiendo un croquis y existiendo mediciones en el informe policial que desmienten tal conclusión

 En el croquis que pude consultar, evidentemente no existía localización alguna de Puntos Fijos de Referencia, pero eso sí, existían medidas que coincidían con las que se exponían en el pertinente Informe Técnico de la fuerza actuante.

Al juzgador, al parecer, según la frase, que no está sacada de contexto, no le parece ni relevante ni importante la no existencia de esos Puntos en el Croquis, y su ausencia y falta de definicion en el Informe Técnico de la fuerza.

En un artículo anterior comente que los croquis deberían de ser verificables y objetivos.

Para el juzgador, con esta opinión – existiendo un croquis y existiendo mediciones en el informe policial – sobre dichos Puntos, al parecer le llega para comprender la secuenciación del hecho de tráfico, un croquis que contenga por ejemplo la longitud de una frenada.

Estudiemos lo que ocurre al aplicar tal opinión a la VIDA REAL .

 Se habla en el Informe Técnico de la fuerza que existe una frenada de 22 mts. y se dibuja tal como se muestra en el siguiente gráfico.

A INCLINADO

 Como no existen Puntos Fijos de Referencia que nos indiquen donde comenzó la frenada, tan solo la transcripción literal de los 22 metros y su conveniente dibujo en el croquis a escala, podría ser que el croquis fuese correcto: existía una frenada y aquella era de una longitud determinada.

Ahora bien, si consideramos el siguiente dibujo, también sin Puntos Fijos de Referencia

B HORIZONTAL

También tenemos una frenada de 22 mts …también es verificable que existía dicha huella y que tenía dicha longitud.

Aquí me gustaría recordar que la fuerza actuante, tiene presunción de veracidad y ello inclinara la balanza hacia su opinión y su croquis. Pero una cosa es la presunción de veracidad y otra muy distinta es la presunción de infalibilidad ( R.A.E. Cualidad de infalible.) en sus actos, que no creo según mi leal saber y entender que estén directamente relacionadas. Bueno o quizás sí, ¿quién sabe?.

Hasta llegar a este punto, se puede opinar que bueno, hubo frenada y de ello se deducirán unas consecuencias, este más o menos bien dibujada.

¡ Craso error !

Veamos lo que ocurre en el caso A

A TOTAL

El motorista puede haber comenzado su invasión del carril contrario cuando el vehículo comenzaba su cambio de sentido.

Posiblemente le terminen por culpar al motorista del accidente, sin mas análisis del suceso.

Ahora bien, si el grafico correcto fuese el mostrado en el caso B

B TOTAL

Es el vehículo turismo es el que invade el carril ocupado por la motocicleta que está adelantando correctamente y lógicamente es el turismo el culpable a todas luces del accidente de tráfico.

Tenía razón el Sr. Comandante mencionado al principio del artículo:

 Croquis (especial atención a los puntos fijos)

Esperemos que el Sr. Juzgador, valore más a los discretos Puntos Fijos de Referencia en la próxima sentencia que me toque leer.

Si te ha gustado, compártelo, quizás a algún compañero le venga bien.

 

 

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Hace un tiempo llego al gabinete un caso, cuanto menos distinto, a través de un compañero Ingeniero que solicito mi opinión.

A modo de boceto el hecho a analizar era un atropello con resultado de muerte.

La peculiaridad de este caso y lo que realmente lo hizo singular fue el orden cronológico de las actuaciones de las diferentes Fuerzas Actuantes.

En primer lugar lo hizo la Policía Local, que desgraciadamente aporto bien poco al suceso. Fue la primera fuerza en acudir al lugar de los hechos y después de realizar unas diligencias relego el caso en la Policía Judicial, que se había personado en el lugar de los hechos.

La Policía Judicial instruyo todo el Atestado no redactando el Informe Técnico sobre el suceso que por existir una persona fallecida, entiendo que debiera haberse realizado con motivo de dicha actuación. En la portada de dicho Atestado reza para referirse al accidente de circulación con resultado de muerte el siguiente título: Supuesto Penal Homicidio.

Transcurrido un tiempo, se realiza por el equipo de Atestados el correspondiente Informe Técnico que no entra en evaluar las Causas del Accidente –mediatas, inmediatas, principal o eficiente- relatando tan solo la posible ocurrencia del suceso y sin entrar en si los indicios que se exponen en dicho Informe Técnico son suficientes para poder determinar la intencionalidad del conductor.

Estoy en la creencia salvo superior opinión de que la actuación de las distintas Fuerzas Actuantes debiera haberse realizado en la siguiente secuencia cronológica:
1. Policía Local
2. Equipo de Atestados –Atestado e Informe Técnico correspondiente- y en base a dichos documentos y teniendo la clara certeza por los indicios encontrados que se pudiese determinar la intencionalidad dolosa por parte del conductor, debiera tener cabida la investigación y redacción del necesario Informe de la Policía Judicial.

A día de hoy desconozco en que ha terminado dicho suceso –el compañero Ingeniero no me puso en contacto con el Abogado que llevaba el caso-, pero me sigue rondando la idea de que si se hubiese realizado una secuencia de actuaciones policiales distintas, es muy posible que la tipificación apriorística en el título del Atestado como Supuesto Homicidio no hubiese tenido cabida.

Me hubiese gustado conocer en que quedo dicho accidente, aunque intuyo que no muy bien para el conductor y supongo que el compañero que me solicito ayuda, no me dio más información en aras a la ley de protección de datos.

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FASES EN LA DETENCIÓN DE UN VEHÍCULO Y DISTANCIA DE PARADA

Un ejemplo práctico.

Si vamos circulando a una velocidad de 120 km/h en una vía, puede ocurrir que el asfalto se encuentre seco o mojado.

Para una primera hipótesis de ocurrencia se supondrá que el asfalto está seco y el firme está en buenas condiciones de conservación.

Basándonos en la ley de conservación de la energía y suponiendo que el vehículo que llevamos frena de forma que las cuatro ruedas se bloquean, se obtiene la siguiente fórmula para el cálculo de la distancia de frenado.Donde :

V= velocidad de circulación en m/sg, es decir hemos de dividir los km/h que en este caso son 120 entre 3,6 y de esta forma obtendremos los m/sg a los que vamos circulando.

µ = coeficiente de rozamiento neumático-asfalto, tiene valores comprendidos entre 0,7 – 0,8.

g = aceleración de la gravedad, su valor es de 9,8 m/sg2

Pero antes de aplicar dicha fórmula hemos de considerar los siguientes tiempos :

Desde que el conductor es consciente del peligro hasta que el conductor reacciona transcurre un tiempo denominado tiempo de reacción, que está comprendido entre 0,7 y 2,1 sg, según se trate de un conductor con buenos reflejos o un conductor con malos reflejos.

Durante dicho tiempo el conductor está circulando a 120 km/h en dirección al peligro que ya ha detectado. En el presente estudio se ha considerado el tiempo de reacción de 1 sg. Esto implica que en dicho tiempo la distancia  recorrida en el tiempo de reacción   será de 33,3 m. puesto que:

Transcurrido ese tiempo de 1 sg, el conductor acciona el sistema de frenado, pisando el pedal de freno, el mecanismo de frenado se estima que tarda en reaccionar un tiempo de 0,25 sg.

Con lo cual habremos recorrido a una velocidad de 33,3 m/sg una distancia de reacción del sistema de frenado    igual a :

En este instante los frenos actúan y las ruedas se bloquean. Es ahora cuando podemos calcular la distancia de bloqueo de ruedas – d – explicada al principio del artículo.

De todo lo anteriormente expuesto se deduce que en condiciones de circulación a 120 km/h  con asfalto en buen estado y seco la distancia que recorremos hasta que el vehículo se detiene – si actúan las cuatro ruedas – es de

Si hubiésemos considerado el asfalto mojado, he de considerar que  el coeficiente µ   tiene valores comprendidos entre 0,4 – 0,5 para esta situación. Esto implica que la distancia de bloqueo de ruedas quedara modificada de la siguiente forma :

Con lo que la distancia que recorremos hasta que el vehículo se detiene pasa a ser de :

Si consideramos el tiempo de reacción del conductor mayor de 1 sg , aumentaría dicha distancia de parada.

 

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