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Archive for the ‘#informe_Tecnico, #atestado, #peritoJudicial, #accidente_trafico, #reconstruccion_Accidente, #informe_Tecnico_accidente, #accidente_laboral, #accidente, #juicio, #perito’ Category

En el  último accidente de tráfico con fallecido que ha llegado al gabinete para su análisis y reconstrucción, me he encontrado con una “documentación” cuanto menos “singular”, me explico:

Se solicitó el atestado y el documento que se entrega fue un formulario de obtención de datos, “informe ARENA”.

Al juzgado y bajo el título de Atestado – que consta en la portada- , se entrega un resumen del contenido del formulario de obtención de datos “para una mejor comprensión de la mencionada toma de datos (sic)”

Como quiera que dicha “documentación” (informe Arena) no aclara el cómo, dónde y por qué del accidente, he buscado el significado de:

  • Atestado
  • Informe Arena: Accidentes: Recogida información y Análisis
  • Informe técnico

Para poder conocer si dichos documentos significan o se pueden interpretar de la misma forma.

Las conclusiones a las que he llegado son las siguientes:

Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad con competencia en la materia de tráfico están obligadas por ley a confeccionar atestado, en supuestos de lesionados graves, muy graves o fallecidos [1]

La DGT en su papel responsable de la coordinación de la estadística y la investigación de accidentes de tráfico, canalizará las comunicaciones de accidentes al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico, permitiendo la obtención de información útil para la identificación de los tramos de concentración de accidentes y de los tramos de alto potencial de mejora de la seguridad.

Con tal fin la DGT tiene habilitada la aplicación telemática ARENA [2]

Para la elaboración de los atestados existe la “Instrucción número 7 de 12 de mayo de 1997, de la Secretaria de Estado de Seguridad, sobre elaboración de Atestados” [3]

Al informe estadístico y mucho menos a su resumen no se le puede denominar Atestado.

Los datos que existan en el Atestado o el Informe Técnico, son susceptibles de un tratamiento estadístico, pero los datos estadísticos no sirven para una correcta redacción de un Atestado.

Fue de gran ayuda leer los siguientes artículos:

[1] El precio del atestado: la tasa por la expedición de informes derivados del accidente de tráfico.  Miguel Ángel de Dios de Dios

http://noticias.juridicas.com/conocimiento/articulos-doctrinales/12885-el-precio-del-atestado:-la-tasa-por-la-expedicion-de-informes-derivados-del-accidente-de-trafico

[2] http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/publicaciones

[3] Instrucción número 7 de 12 de mayo de 1997, de la Secretaria de Estado de Seguridad, sobre elaboración de Atestados   http://aspex.juntaex.es/filescms/aspex/uploaded_files/pdf/publ/act/6._Instrucciones_procedimentales.pdf

“La accidentalidad y su investigación en el plano microscópico” por D. Juan José Álamo Morante http://docplayer.es/13708537-La-accidentalidad-y-su-investigacion-en-el-plano-microscopico.html

“Atestado policial: algo más que una denuncia” por: José Miguel Sánchez Rodríguez

http://noticias.juridicas.com/conocimiento/articulos-doctrinales/4510-atestado-policial:-algo-mas-que-una-denuncia

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ESQUEMA ATROPELLO

Antecedentes

Un camión choca de frente con un ciclomotor que circula en sentido contrario:

  • el camión circula del punto A al punto B y el ciclomotor lo hace del punto B al punto A
  • la velocidad del camión es de 90 km/h – 25mts/sg
  • la velocidad del ciclomotor es de 45 km/h – 12,5 mts/sg.

Los textos son copiados literalmente de un Informe Técnico que analiza los hechos, eliminado aquellos datos que permitan identificar el lugar de los hechos y las personas implicadas:

Punto de Percepción Posible.

Si denominamos “Punto de Percepción Posible”, al lugar o momento donde el movimiento o condición inesperada o extraordinaria puede haber sido percibido por una persona normal, entonces el Punto de Percepción Posible:

Para el conductor del camión, se sitúa 60 metros antes del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular. Se considera como tal dicho punto al ser dicha distancia la que se corresponde con el campo de visión en hora diurna dada la configuración del terreno y la exuberante vegetación que crece en el margen izquierdo, sobrepasando en muchos puntos la bionda de protección y penetrando en la plataforma de la vía.

Para el conductor de la se sitúa 60 metros antes del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular. Se considera como tal dicho punto al ser dicha distancia la que se corresponde con el campo de visión en hora diurna dada la configuración del terreno y la exuberante vegetación que crece en el margen izquierdo, sobrepasando en muchos puntos la bionda de protección y penetrando en la plataforma de la vía.

Para comprender de forma clara cuál es el Punto de Percepción Posible, hemos de remitirnos en primer lugar a que se entiende en el “informe técnico” como sentido de inspección ocular:

Clase de vía y características:

Sentido de la denominación:

Para un correcto estudio de la vía la Inspección Ocular practicada se ha realizado tomando el sentido de circulación del Punto A al Punto B, que era el que seguía el vehículo camión.

COMENTARIO PRIMERO

Si el para el camión el punto de percepción posible está a 60 metros antes del punto de conflicto y para la ciclomotor el punto de percepción posible está a 60 metros antes del punto de conflicto ello quiere decir que el  camión y el ciclomotor están en el mismo punto. Que dista 60 metros del punto de conflicto.

NO SE PRODUCE EL IMPACTO EN EL PUNTO DE CONFLICTO DETERMINADO EN EL INFORME TÉCNICO

COMENTARIO SEGUNDO

Considerando que ha sido un error de trascripción la definición de Punto de Percepción Posible para el ciclomotor y que el Sr. Instructor quiso decir:

Para el conductor del ciclomotor se sitúa 60 metros DESPUÉS  del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular

SEGÚN ESTA NUEVA DEFINICIÓN de punto de percepción posible, el camión distara del ciclomotor 60mts + 60 mts es decir 120 mts.

Analizamos matemáticamente la posibilidad de que tal hecho ocurra.

La velocidad del camión es de 90 km/h – 25mts/sg

Es decir 90 km/h que se corresponden con 25 m/sg.

El camión tarda en recorrer los 60 mts que dista del punto de conflicto un tiempo dado por la expresiónFORMULA 1  La velocidad del ciclomotor se ha considerado 45 km/h que se corresponden con 12,5 m/sg.

Si el tiempo que transcurre es de 2,4 sg. el espacio recorrido será de:

FORMULA 2

Es decir, el camión ha llegado al punto de conflicto puesto que ha recorrido 60 mts que le separaban de dicho punto

Pero en dicho tiempo el ciclomotor solo ha recorrido 30 mts,

NO SE PRODUCE EL IMPACTO EN EL PUNTO DE CONFLICTO DETERMINADO EN EL INFORME TÉCNICO, para que se produjese según estos datos, el camión tendría que esperar al ciclomotor otros 2,4 sg.

 Como quiera que la velocidad del  camión 90 km/h es el doble que la velocidad de la ciclomotor 45 km/h, NECESARIAMENTE un para un mismo tiempo, la distancia recorrida por el camión será el doble que la distancia recorrida por la ciclomotor. Dicho de otra forma el Punto de Conflicto necesariamente estará situado a 2/3 de la Posición de Percepción Posible del  camión y a 1/3 de la Posición de Percepción Posible del ciclomotor.

COMENTARIO TERCERO

Si bien es correcta la definición dada por el Sr. Instructor del Informe Técnico:

“Punto de Percepción Posible”, al lugar o momento donde el movimiento o condición inesperada o extraordinaria puede haber sido percibido por una persona normal, entonces el Punto de Percepción Posible

El  “movimiento o condición inesperada o extraordinaria” es la aparición del otro vehículo en la vía que el vehículo de referencia – ya sea camión o ciclomotor- está ocupando.

Debido a lo anteriormente expuesto LA CORRECTA REDACCIÓN QUE DEBIERA FIGURAR EN EL INFORME TÉCNICO seria:

      Para el conductor del camión se sitúa 120 metros de la posición que ocupa el ciclomotor. Se considera como tal dicho punto al ser dicha distancia la que se corresponde con el campo de visión en hora diurna dada la configuración del terreno y la exuberante vegetación que crece en el margen izquierdo, sobrepasando en muchos puntos la bionda de protección y penetrando en la plataforma de la vía.

Para el conductor del ciclomotor se sitúa 120 metros de la posición que ocupa el CAMIÓN. Se considera como tal dicho punto al ser dicha distancia la que se corresponde con el campo de visión en hora diurna dada la configuración del terreno y la exuberante vegetación que crece en el margen izquierdo, sobrepasando en muchos puntos la bionda de protección y penetrando en la plataforma de la vía.

Generalmente el (“punto”) PPP es objetivo y se podrá comprobar sobre el terreno en la inspección técnico-ocular Generalmente el (“punto”) PPP es objetivo y se podrá comprobar sobre el terreno en la inspección técnico-ocular, describiéndolo y midiéndolo con respecto al eje longitudinal de la calzada o vía por la que se desplace el vehículo o peatón.

Si deseamos expresar la distancia que lo separa del Punto de Conflicto (PC), tendríamos que redactar de la siguiente forma

Para el conductor del ciclomotor se sitúa 40 metros DESPUÉS  del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular

Para el conductor del camión, se sitúa 80 metros antes del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular.

Puesto que:

El camión tarda en recorrer los 80 mts que dista del punto de conflicto un tiempo dado por la expresiónFORMULA 3

La velocidad del ciclomotor se ha considerado 45 km/h que se corresponden con 12,5 m/sg.

Si el tiempo que transcurre es de 3,2 sg. el espacio recorrido será de:

FORMULA 4

Es decir, el camión ha llegado al punto de conflicto en el mismo instante que el ciclomotor, SI SE PRODUCE EL IMPACTO EN EL PUNTO DE CONFLICTO DETERMINADO EN EL INFORME TÉCNICO

Si en la teoría de reconstrucción del accidente, ya colocamos mal el primer punto de la misma – Punto de Percepción Posible – , el resto de los puntos notables de dicha teoría arrastraran dicho error con lo cual, las hipótesis que se puedan deducir de tales datos erróneos serán incorrectas.

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En el Informe Técnico de la Fuerza Actuante consta un croquis en el que se representa a la motocicleta con una trayectoria oblicua con relación al eje de la calzada.

trayectoria oblicua

Ello facilita la hipótesis de la Fuerza: “el motociclista comenzó a adelantar cuando el vehículo ya había iniciado su maniobra de cambio de dirección”

Culpa exclusiva del motorista.

En las fotografías se muestra otra realidad:

punto de fuga

Teniendo en cuenta la geometría proyectiva todas las líneas que confluyen en un mismo punto del infinito, denominado “punto de fuga”, son PARALELAS.

Esto hace que si se hubiese realizado correctamente el croquis y se hubiesen tomado medidas referidas a P.F.R. , la Fuerza habría dibujado una línea roja como la trayectoria de la motocicleta

trayectoria real

Con este dibujo que se corresponde con las fotografías del lugar del accidente, se puede afirmar de forma objetiva que la motocicleta está circulando correctamente por el carril izquierdo – adelantamiento permitido – y que dicha situación es anterior al comienzo de la maniobra del vehículo que pretende girar a la izquierda – coche -, puesto que debe respetar la prioridad de paso del vehículo – moto – que ocupa el carril que dicho vehículo – coche- pretende invadir con su maniobra.

En televisión salió un ejemplo de como el punto de fuga soluciona un posible “fuera de juego ”

Canales jugador del Betis estaba habilitado por dos centímetros en el gol que supuso el empate ante el Real Madrid (1-1).

https://mega.atresmedia.com/programas/el-chiringuito-de-jugones/canales-no-estaba-en-fuera-de-juego-por-dos-centimetros_201901145c3be5fd0cf2a201aa9f58fc.html

Algo estamos haciendo mal:

Ya no se reflejan en los atestados las distintas mediciones necesarias para plantear una hipótesis.

TODO va referido a un plano o croquis que en algunos casos no tiene ni escala. En dicho croquis que a en ocasiones no se corresponde con los datos que vierten las fotografías, a juicio del dibujante se van colocando las diferentes piezas del puzle.

Lo curioso es que no conozco ningún caso que por parte de Jueces, Fiscales, Abogados, se haya advertido esta grave anomalía, que genera indefensión, al agente/es instructor y/o secretario que han realizado el atestado.

TODO EL MUNDO LO DA POR BUENO pues está hecho por una persona con uniforme al que al igual que en la mili con el valor, conocimientos “se le suponen” y para mayor credibilidad, sus escritos y apreciaciones, tienen presunción de veracidad – una buena capa todo lo tapa -.

Creo que se debieran rechazar los atestados que no tuviesen un mínimo de datos para poder ejercer una defensa o acusación y ello pasa por reflejar en texto las distintas medidas de los distintos puntos a estudio y de forma imprescindible la existencia de Puntos Fijos de Referencia.

El dar el atestado/informe técnico de la fuerza actuante  por bueno, sea cual fuere las carencias y errores que presente perjudica a los intereses de la víctima y/o favorece la indefensión del acusado. Es decir, el accidente tiene un gran índice de probabilidades de que se repita.

 

 

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OBSTACULOS EN LA VIA

En los últimos días he podido leer diversas noticias sobre accidentes con salida de la vía del vehículo y choque contra obstáculos próximos a la vía.

El problema que se presenta en estos casos es que la causa principal del accidente siempre suele recaer sobre el factor humano.

El factor vehículo suele estar cubierto por i.t.v. etc y sobre el facto vía no se suelen dar más datos que, el buen estado del firme, correcta señalización, ausencia de sustancias deslizantes en el firme etc.

Es decir siempre se centra en el apartado vía en la Seguridad Activa de la vía, entendiendo como tal el conjunto de elementos de los que la vía debe de estar dotada para evitar que, en lo posible, se produzcan accidentes de circulación.

  • El firme
  • La señalización
  • Arcenes

Y en pocas o ninguna ocasión, se analizan los elementos de Seguridad Pasiva de la vía.

Como ya se ha expuesto, la causa principal del accidente se ha determinado que es el factor humano y no se avanza más en el análisis del suceso.

Se ha de tener en cuenta que la Seguridad Pasiva es el conjunto de elementos de que la vía ha de estar dotada para que, una vez producido el accidente, los daños a las personas sean los menores posibles.

Tiene, pues, por finalidad disminuir las consecuencias del accidente.

Los distintos sistemas de seguridad pasiva contribuyen a evitar o disminuir la gravedad de las lesiones del conductor y demás ocupantes del vehículo tras un accidente de circulación.

A modo de referencia sirvan los siguientes párrafos del texto CUESTIONES DE SEGURIDAD VIAL Edición de 2017 Dirección General de Tráfico Ministerio del Interior

“Dentro de la seguridad pasiva de la vía entran los denominados sistemas de contención de vehículos, entendiendo por tales aquellos dispositivos instalados en las carreteras con la finalidad de proporcionar un cierto nivel de contención de un vehículo fuera del control de conductor, de manera que se limiten los daños y lesiones de los ocupantes y el resto de los usuarios de la vía.

La colisión contra un sistema de contención de vehículos constituye un accidente sustitutorio del que tendría lugar de no existir dicho sistema, y de consecuencias más predecibles y menos graves, pero no exento de riesgo para los ocupantes del vehículo.

Si nos centramos en las Barreras de Seguridad, hemos de considerar que se emplean en los márgenes de la carretera y, en su caso, en la mediana.

La barrera metálica consiste en un perfil de doble onda, por lo que también es conocida como bionda, una pieza separadora entre barreras y un poste.

En caso de colisión, la barrera metálica debe evitar la salida de la vía del vehículo y retenerlo sin ocasionar fuertes deceleraciones sobre sus ocupantes.

En base a todo lo anteriormente expuesto, ante una salida de la vía y choque contra un obstáculo, hemos de considerar si dicho obstáculo debiera de estar protegido con una barrera de seguridad, debido a la distancia existente entre el obstáculo y la vía.

La forma de conocer si se debiese o no implementar dicho elemento de seguridad es analizar la normativa a aplicar para la instalación de barreras de seguridad en el momento de redacción del proyecto de construcción de la carretera.

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