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Mientras conducimos, las imágenes de los objetos se van proyectando en la retina de una forma difusa, se captan y se suceden a gran velocidad, pero este procesado de las imágenes de los objetos tiene un límite.

El aumento de la velocidad de circulación incrementa el número de imágenes a procesar y ello se traduce a efectos prácticos en que nuestra visibilidad se va a ver reducida, este fenómeno se ha denominado por los expertos como “campo de visión cinético”.

Si la velocidad de circulación es muy alta, la visión del conductor se verá notablemente reducida sufriendo lo que se ha dado en llamar “efecto túnel”, toda vez que el campo de visión se verá reducido hasta el punto de que la sensación que se siente es similar a la de circular por un túnel.

Sirva a modo de ejemplo el siguiente gráfico:

A mayor velocidad de circulación, menor ángulo de visión, hasta el punto de que puede que se dejen de percibir los objetos periféricos a ambos lados de la vía – señales, semáforos, personas .. etc. -. Ello implica que el conductor no será capaz de advertir una advertencia o un peligro que suceda en el exterior de la vía puesto que estará fuera de su campo de visión.

Según textos consultados, a partir de 150 km/h aparece lo que se denomina “cataclismo perceptivo”, que no es más que la perdida de la visión periférica y la imposibilidad para evaluar correctamente distancias y velocidades, se pierde nitidez en la visión periférica.

Al aumentar la velocidad disminuye siempre el ángulo del campo de visión (Edwards y Brackett, 1978), y esta disminución impedirá apreciar cualquier circunstancia de peligro que provenga del entorno exterior de la carretera próximo al conductor, alterando la capacidad del individuo para procesar toda la información relevante del entorno.

Es debido a todo ello que el dimensionado de las señales de tráfico variara con relación a la velocidad de circulación en la vía en la que se circule.

ORDEN de 28 de diciembre de 1999 por la que se aprueba la norma 8.1-IC, señalización vertical, de la Instrucción de Carreteras. BOE núm. 25 pagina 4053

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La causa principal del siniestro era a juicio de la Fuerza “adelantamiento prohibido”.
La cuestión era si la motocicleta había rebasado –que no adelantado- reglamentariamente o no al vehículo que circulaba a 20 km/h, ocupando parte de la vía y el arcén.
El Agente respondió sin dudarlo
El Artículo 87 habla de vehículo inmovilizado y en el Artículo 88 no se contemplan los vehículos que están circulando como es el caso, tan solo habla de vehículos inmovilizados u obstáculos.

Con lo que dicho esto según la Fuerza Actuante no habría sido reglamentario el rebasamiento del vehículo que circulaba a 20 km/h.

Realizada la consulta a este Gabinete la respuesta que se aporto fue la siguiente:

El Artículo 49. Velocidades mínimas en poblado y fuera de poblado.
1. No se deberá entorpecer la marcha normal de otro vehículo circulando sin causa justificada a velocidad anormalmente reducida. A estos efectos, se prohíbe la circulación en autopistas y autovías de vehículos a motor a una velocidad inferior a 60 kilómetros por hora, y en las restantes vías, a una velocidad inferior a la mitad de la genérica señalada para cada categoría de vehículos de cada una de ellas en este capítulo, aunque no circulen otros vehículos.

La velocidad de 20 km/h es anormalmente reducida, la velocidad de la vía es 80 km/h y según el artículo estaría prohibido circular a menos de 40 km/h. –el vehículo rebasado circulaba a 20 km/h.-

Por circular a 20 km/h, se entiende que está entorpeciendo la marcha normal de la circulación en la vía.
Según la R.A.E. :
entorpecer.
(Del lat. in, en, y torpescĕre, torpecer).
tr. Retardar, dificultar. U. t. c. prnl.

obstaculizar.
1. tr. Impedir o dificultar la consecución de un propósito.

Entorpecer sinónimo: obstaculizar (tr. Poner obstáculo. Impedir o dificultar algo. )
Obstaculizar sinónimo: entorpecer (tr. Poner torpe. Turbar el entendimiento. Retardar, poner dificultades. )
Luego es de aplicación el Artículo 88. Vehículos inmovilizados. y el Artículo 89. Obstáculos.
Al Juez le quedo claro que evidentemente la opinión de la Fuerza , no era la correcta.
Es un ejemplo real, de cómo una consulta a tiempo puede ayudar a enfocar de mejor forma un juicio.
ACINVES INFORMES TÉCNICOS DE INVESTIGACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES
634 72 76 04

https://acinves.wordpress.com/…/sobre-imprecisiones-y-erro…/

https://acinves.wordpress.com/informe-tecnico-2

www.acinves.es

A VUELTAS CON LA PRESUNCIÓN DE VERACIDAD

Buscando unos datos sobre atestados he encontrado este interesante artículo publicado en 2014:

http://www.juanjoalba.com/index.php/heraldo-errores-atestados/file

es de interés su lectura puesto que en mayor o menor medida todos nos hemos encontrado, como dicen sus autores, con la realidad de que: “Si seguimos la tesis oficial, el juez nos hace caso, pero si contradecimos los atestados, no”.

Ello nos obliga en la redacción de un Informe Pericial no solo a la exposición de los hechos desde un punto de vista técnico sino a mayores a realizar un esfuerzo en aras a exponer aquellos puntos “incorrectos” en los documentos oficiales obrantes en autos.

IDEAS PRINCIPALES-01

Todo ello impregnado de la exquisita redacción en la que no se llegue jamás a insinuar la parcialidad subjetiva de las conclusiones que, en estos casos, suelen estar basadas en premisas “equivocadas” e interpretaciones de los indicios “erróneas”.

LAS CONCLUSIONES FINALES DEL INFORME TECNICO NO SON CORRECTAS

Es por ello que los principios de objetividad, imparcialidad, independencia y una búsqueda de la excelencia en nuestras actuaciones han de ser objetivo permanente en nuestro trabajo.

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https://acinves.wordpress.com/2011/10/17/sobre-imprecisiones-y-errores-en-los-atestados-e-informes-tecnicos/

https://acinves.wordpress.com/2013/12/10/sobre-imprecisiones-y-errores-en-los-atestados-e-informes-tecnicos-ii/

https://acinves.wordpress.com/2014/03/17/sobre-imprecisiones-y-errores-en-los-atestados-e-informes-tecnicos-iii-puntos-fijos-de-referencia/

OTRA FORMA DE TRABAJAR

En un documento oficial se han de observar tres condiciones para poder emitir hipótesis de ocurrencia veraces. En cualquier otro caso, se correrá el riesgo de que en base a datos erróneos las conclusiones emitidas sean incorrectas.

Estas condiciones son:

  • Precisión
  • Concisión
  • Detalle

Precisión, evitando en todo momento opiniones subjetivas que si bien es cierto que pueden facilitar la labor a la hora de estudiar el caso, lo único que hacen del documento es una narración carente de rigor.

Se ha de ser preciso en las mediciones, en la toma de manifestación de los actores, en la determinación de las horas…

El empleo de expresiones dudosas del estilo : “el atropello pudo ocurrir..”, “un espacio recorrido aproximado de…”, “probablemente el peatón cruzo..”, son causa de indeterminación y cualquier calculo, hipótesis o razonamiento basados en ellas no serán fiables –serán erróneos – para conocer de la ocurrencia del suceso y por tanto se podrán rebatir con facilidad.

LAS CONCLUSIONES FINALES DEL INFORME TECNICO NO SON CORRECTAS

Hace un tiempo llego al gabinete un caso, cuanto menos distinto, a través de un compañero Ingeniero que solicito mi opinión.

A modo de boceto el hecho a analizar era un atropello con resultado de muerte.

La peculiaridad de este caso y lo que realmente lo hizo singular fue el orden cronológico de las actuaciones de las diferentes Fuerzas Actuantes.

En primer lugar lo hizo la Policía Local, que desgraciadamente aporto bien poco al suceso. Fue la primera fuerza en acudir al lugar de los hechos y después de realizar unas diligencias relego el caso en la Policía Judicial, que se había personado en el lugar de los hechos.

La Policía Judicial instruyo todo el Atestado no redactando el Informe Técnico sobre el suceso que por existir una persona fallecida, entiendo que debiera haberse realizado con motivo de dicha actuación. En la portada de dicho Atestado reza para referirse al accidente de circulación con resultado de muerte el siguiente título: Supuesto Penal Homicidio.

Transcurrido un tiempo, se realiza por el equipo de Atestados el correspondiente Informe Técnico que no entra en evaluar las Causas del Accidente –mediatas, inmediatas, principal o eficiente- relatando tan solo la posible ocurrencia del suceso y sin entrar en si los indicios que se exponen en dicho Informe Técnico son suficientes para poder determinar la intencionalidad del conductor.

Estoy en la creencia salvo superior opinión de que la actuación de las distintas Fuerzas Actuantes debiera haberse realizado en la siguiente secuencia cronológica:
1. Policía Local
2. Equipo de Atestados –Atestado e Informe Técnico correspondiente- y en base a dichos documentos y teniendo la clara certeza por los indicios encontrados que se pudiese determinar la intencionalidad dolosa por parte del conductor, debiera tener cabida la investigación y redacción del necesario Informe de la Policía Judicial.

A día de hoy desconozco en que ha terminado dicho suceso –el compañero Ingeniero no me puso en contacto con el Abogado que llevaba el caso-, pero me sigue rondando la idea de que si se hubiese realizado una secuencia de actuaciones policiales distintas, es muy posible que la tipificación apriorística en el título del Atestado como Supuesto Homicidio no hubiese tenido cabida.

Me hubiese gustado conocer en que quedo dicho accidente, aunque intuyo que no muy bien para el conductor y supongo que el compañero que me solicito ayuda, no me dio más información en aras a la ley de protección de datos.

Know how de un Informe Técnico, breve descripción del itinerario a seguir.
Si estas interesado en leer un Informe Técnico completo para conocer la forma de trabajo que realizamos en ACINVES, solo tienes que ponerte en contacto a través de la pg. Web http://acinves.es/
 
Imagen

En Octubre 17, 2011 por Acinves …  https://acinves.wordpress.com , dentro del articulo “SOBRE IMPRECISIONES Y ERRORES EN LOS ATESTADOS E INFORMES TÉCNICOS – II -”,  comentaba que uno de los errores que suelen repetirse con cierta frecuencia era :

……

No se colocan en el plano-croquis de forma fiable los Puntos Fijos de Referencia, quedando la posición de todos los elementos relegada a la situación que se les asigna en el plano-croquis –cuando este dibujo a pesar de estar escalado no se corresponde generalmente con la realidad –

……..

 

A modo de ejemplo y por ser un caso real, analizare el posible error cometido cuando dichos Puntos Fijos de Referencia no constan en el Informe Técnico de la Fuerza Actuante.

En los documentos mencionados Atestado e Informe Técnico de la Fuerza Actuante, se remite siempre para la ubicación de los distintos puntos de interés en el análisis del suceso al ANEXO I CROQUIS DESCRIPTIVO, así por ejemplo cuando habla de las huellas de frenado de la motocicleta dice :

DE FRENADO: De veintidós metros (22,00m).. ….. (Para una mayor comprensión ver punto 3 del croquis adjunto y la fotografía número 06 del informe fotográfico).

 

Dicha descripción nos da la longitud de la huella y NO DICE DONDE COMIENZA O  DONDE TERMINA, para saber este importante dato hemos de ir al punto 3 del croquis y a la fotografía nº 6

El punto 3 aparece en dos croquis de distintas escalas.

En la escala 1:500 ocurre que:1500Es decir una unidad del plano son 500 unidades de la magnitud considerada en el terreno, con lo cual si en el plano se ha cometido un error de 1cm, en el terreno ese error representara:1500 2Es decir si se ha dibujado algún elemento con dicho error, ello significaría que se está cambiando de posición el citado elemento variándolo de su situación real 5 mts.

Si el error en el plano fuese de 1 milímetro, cuestión harto probable, por la misma ecuación el desplazamiento de la situación real del elemento dibujado seria de 0.5 metros.

 En la escala 1:200 ocurre que:

1200Es decir una unidad del plano son 200 unidades de la magnitud considerada en el terreno, con lo cual si en el plano se ha cometido un error de 1cm, en el terreno ese error representara:1200 2Es decir si se ha dibujado algún elemento con dicho error, ello significaría que se está cambiando de posición el citado elemento variándolo de su situación real 2 mts.

Si el error en el plano fuese de 1 milímetro, cuestión harto probable, por la misma ecuación el desplazamiento de la situación real del elemento dibujado seria de 0.2 metros.

 

Como se puede comprobar, la ausencia de Puntos Fijos de Referencia puede generar a la hora de estudiar un accidente errores significativos.

 

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