ATESTADO VERSUS ARENA.

En el  último accidente de tráfico con fallecido que ha llegado al gabinete para su análisis y reconstrucción, me he encontrado con una “documentación” cuanto menos “singular”, me explico:

Se solicitó el atestado y el documento que se entrega fue un formulario de obtención de datos, “informe ARENA”.

Al juzgado y bajo el título de Atestado – que consta en la portada- , se entrega un resumen del contenido del formulario de obtención de datos “para una mejor comprensión de la mencionada toma de datos (sic)”

Como quiera que dicha “documentación” (informe Arena) no aclara el cómo, dónde y por qué del accidente, he buscado el significado de:

• Atestado
• Informe Arena: Accidentes: Recogida información y Análisis
• Informe técnico

Para poder conocer si dichos documentos significan o se pueden interpretar de la misma forma.

Las conclusiones a las que he llegado son las siguientes:

Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad con competencia en la materia de tráfico están obligadas por ley a confeccionar atestado, en supuestos de lesionados graves, muy graves o fallecidos [1]

La DGT en su papel responsable de la coordinación de la estadística y la investigación de accidentes de tráfico, canalizará las comunicaciones de accidentes al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico, permitiendo la obtención de información útil para la identificación de los tramos de concentración de accidentes y de los tramos de alto potencial de mejora de la seguridad.

Con tal fin la DGT tiene habilitada la aplicación telemática ARENA [2]

Para la elaboración de los atestados existe la “Instrucción número 7 de 12 de mayo de 1997, de la Secretaria de Estado de Seguridad, sobre elaboración de Atestados” [3]

Al informe estadístico y mucho menos a su resumen no se le puede denominar Atestado.

Los datos que existan en el Atestado o el Informe Técnico, son susceptibles de un tratamiento estadístico, pero los datos estadísticos no sirven para una correcta redacción de un Atestado.

Fue de gran ayuda leer los siguientes artículos:

[1] El precio del atestado: la tasa por la expedición de informes derivados del accidente de tráfico.  Miguel Ángel de Dios de Dios

–http://noticias.juridicas.com/conocimiento/articulos-doctrinales/12885-el-precio-del-atestado:-la-tasa-por-la-expedicion-de-informes-derivados-del-accidente-de-trafico –

[2] http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/publicaciones

[3] Instrucción número 7 de 12 de mayo de 1997, de la Secretaria de Estado de Seguridad, sobre elaboración de Atestados   http://aspex.juntaex.es/filescms/aspex/uploaded_files/pdf/publ/act/6._Instrucciones_procedimentales.pdf

“La accidentalidad y su investigación en el plano microscópico” por D. Juan José Álamo Morante http://docplayer.es/13708537-La-accidentalidad-y-su-investigacion-en-el-plano-microscopico.html

“Atestado policial: algo más que una denuncia” por: José Miguel Sánchez Rodríguez

http://noticias.juridicas.com/conocimiento/articulos-doctrinales/4510-atestado-policial:-algo-mas-que-una-denuncia

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DESMONTANDO LA VERSIÓN DE LA FUERZA ACTUANTE apuntes elementales de GEOMETRÍA PROYECTIVA

En el Informe Técnico de la Fuerza Actuante consta un croquis en el que se representa a la motocicleta con una trayectoria oblicua con relación al eje de la calzada.

Ello facilita la hipótesis de la Fuerza: “el motociclista comenzó a adelantar cuando el vehículo ya había iniciado su maniobra de cambio de dirección”

Culpa exclusiva del motorista.

En las fotografías se muestra otra realidad:

Teniendo en cuenta la geometría proyectiva todas las líneas que confluyen en un mismo punto del infinito, denominado “punto de fuga”, son PARALELAS.

Esto hace que si se hubiese realizado correctamente el croquis y se hubiesen tomado medidas referidas a P.F.R. , la Fuerza habría dibujado una línea roja como la trayectoria de la motocicleta

Con este dibujo que se corresponde con las fotografías del lugar del accidente, se puede afirmar de forma objetiva que la motocicleta está circulando correctamente por el carril izquierdo – adelantamiento permitido – y que dicha situación es anterior al comienzo de la maniobra del vehículo que pretende girar a la izquierda – coche -, puesto que debe respetar la prioridad de paso del vehículo – moto – que ocupa el carril que dicho vehículo – coche- pretende invadir con su maniobra.

En televisión salió un ejemplo de como el punto de fuga soluciona un posible “fuera de juego ”

Canales jugador del Betis estaba habilitado por dos centímetros en el gol que supuso el empate ante el Real Madrid (1-1).

https://mega.atresmedia.com/programas/el-chiringuito-de-jugones/canales-no-estaba-en-fuera-de-juego-por-dos-centimetros_201901145c3be5fd0cf2a201aa9f58fc.html

Algo estamos haciendo mal:

Ya no se reflejan en los atestados las distintas mediciones necesarias para plantear una hipótesis.

TODO va referido a un plano o croquis que en algunos casos no tiene ni escala. En dicho croquis que a en ocasiones no se corresponde con los datos que vierten las fotografías, a juicio del dibujante se van colocando las diferentes piezas del puzle.

Lo curioso es que no conozco ningún caso que por parte de Jueces, Fiscales, Abogados, se haya advertido esta grave anomalía, que genera indefensión, al agente/es instructor y/o secretario que han realizado el atestado.

TODO EL MUNDO LO DA POR BUENO pues está hecho por una persona con uniforme al que al igual que en la mili con el valor, conocimientos “se le suponen” y para mayor credibilidad, sus escritos y apreciaciones, tienen presunción de veracidad – una buena capa todo lo tapa -.

Creo que se debieran rechazar los atestados que no tuviesen un mínimo de datos para poder ejercer una defensa o acusación y ello pasa por reflejar en texto las distintas medidas de los distintos puntos a estudio y de forma imprescindible la existencia de Puntos Fijos de Referencia.

El dar el atestado/informe técnico de la fuerza actuante  por bueno, sea cual fuere las carencias y errores que presente perjudica a los intereses de la víctima y/o favorece la indefensión del acusado. Es decir, el accidente tiene un gran índice de probabilidades de que se repita.

 

 

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RELACIÓN ENTRE PUNTO DE CONFLICTO, PUNTO DE PERCEPCIÓN POSIBLE Y PUNTO DE PERCEPCIÓN REAL.

Se define punto de conflicto o de impacto como aquel punto donde tiene lugar el accidente, es decir el punto en el que se produce el primer contacto entre los distintos elementos que intervienen en el accidente.

Conocido el punto de conflicto podremos determinar otros dos puntos imprescindibles para conocer el desarrollo del suceso:

• Punto de Percepción Posible
• Punto de Percepción Real

De la relación existente entre estos dos puntos se pueden sacar importantes conclusiones para determinar la atención de los conductor/es implicados a la conducción.

Punto de Percepción Posible.

Es aquel punto en el que un conductor – entendiendo como tal aquella persona habilitada para la conducción y que no se encuentra bajo la influencia o efectos de sustancias que modifiquen sus facultades – es consciente de la “circunstancia anormal” que puede desembocar en un accidente.

Punto de Percepción Real.

Es aquel punto en el que el conductor/es percibe el peligro de accidente.

Ambos puntos están relacionados entre sí toda vez que si existe mucha distancia entre el punto de percepción posible y el punto de percepción real implicara una negligencia en la conducción y la alegación de no haber percibido el obstáculo – de existir mucha distancia entre dichos puntos – manifestara un descuido en la conducción en lugar de la inocencia del conductor.

Además de la relación mencionada entre los Puntos de Percepción Posible y Percepción Real, se ha de tener en cuenta que dichos puntos siempre han de estar referidos al Punto de Conflicto.

A modo de ejemplo

Un motorista cae debido a un bache existente al principio de una curva señalizada convenientemente con una limitación de velocidad de 60km/h.

La fuerza actuante refleja en su Informe Técnico que la curva por su trazado permite una velocidad de circulación de 100 km/h a pesar de su restricción de 60km/h.

Se define por parte de la fuerza que el punto de conflicto es el bache existente en la vía.

A pesar de todo ello, se toma el Punto de Percepción Posible como la distancia de visibilidad de la señal de limitación de velocidad y como punto de Percepción Real, el punto en el que el motorista frena – dato aportado por testigos -. Como quiera que dicha distancia – visibilidad de la señal vertical y punto donde se observa por parte de testigos que se enciende la luz de freno  – es suficientemente grande como para reaccionar, la fuerza actuante determina que el motorista no presto atención a la vía y por ello se produjo su caída.

En realidad se debiera haber tomado como Punto de Percepción Posible, la distancia a la que el bache es visible para el motorista y como como punto de Percepción Real, el punto en el que el motorista frena.

Dichos puntos están muy próximos entre sí, con lo que la culpabilidad por descuido o negligencia del motorista no existe.

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