PUNTO DE PERCEPCIÓN POSIBLE: Definición y errores

Antecedentes

Un camión choca de frente con un ciclomotor que circula en sentido contrario:

• el camión circula del punto A al punto B y el ciclomotor lo hace del punto B al punto A
• la velocidad del camión es de 90 km/h – 25mts/sg
• la velocidad del ciclomotor es de 45 km/h – 12,5 mts/sg.

Los textos son copiados literalmente de un Informe Técnico que analiza los hechos, eliminado aquellos datos que permitan identificar el lugar de los hechos y las personas implicadas:

Punto de Percepción Posible.

Si denominamos «Punto de Percepción Posible», al lugar o momento donde el movimiento o condición inesperada o extraordinaria puede haber sido percibido por una persona normal, entonces el Punto de Percepción Posible:

Para el conductor del camión, se sitúa 60 metros antes del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular. Se considera como tal dicho punto al ser dicha distancia la que se corresponde con el campo de visión en hora diurna dada la configuración del terreno y la exuberante vegetación que crece en el margen izquierdo, sobrepasando en muchos puntos la bionda de protección y penetrando en la plataforma de la vía.

Para el conductor de la se sitúa 60 metros antes del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular. Se considera como tal dicho punto al ser dicha distancia la que se corresponde con el campo de visión en hora diurna dada la configuración del terreno y la exuberante vegetación que crece en el margen izquierdo, sobrepasando en muchos puntos la bionda de protección y penetrando en la plataforma de la vía.

Para comprender de forma clara cuál es el Punto de Percepción Posible, hemos de remitirnos en primer lugar a que se entiende en el “informe técnico” como sentido de inspección ocular:

Clase de vía y características:

Sentido de la denominación:

Para un correcto estudio de la vía la Inspección Ocular practicada se ha realizado tomando el sentido de circulación del Punto A al Punto B, que era el que seguía el vehículo camión.

COMENTARIO PRIMERO

Si el para el camión el punto de percepción posible está a 60 metros antes del punto de conflicto y para la ciclomotor el punto de percepción posible está a 60 metros antes del punto de conflicto ello quiere decir que el  camión y el ciclomotor están en el mismo punto. Que dista 60 metros del punto de conflicto.

NO SE PRODUCE EL IMPACTO EN EL PUNTO DE CONFLICTO DETERMINADO EN EL INFORME TÉCNICO

COMENTARIO SEGUNDO

Considerando que ha sido un error de trascripción la definición de Punto de Percepción Posible para el ciclomotor y que el Sr. Instructor quiso decir:

Para el conductor del ciclomotor se sitúa 60 metros DESPUÉS  del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular

SEGÚN ESTA NUEVA DEFINICIÓN de punto de percepción posible, el camión distara del ciclomotor 60mts + 60 mts es decir 120 mts.

Analizamos matemáticamente la posibilidad de que tal hecho ocurra.

La velocidad del camión es de 90 km/h – 25mts/sg

Es decir 90 km/h que se corresponden con 25 m/sg.

El camión tarda en recorrer los 60 mts que dista del punto de conflicto un tiempo dado por la expresión  La velocidad del ciclomotor se ha considerado 45 km/h que se corresponden con 12,5 m/sg.

Si el tiempo que transcurre es de 2,4 sg. el espacio recorrido será de:

Es decir, el camión ha llegado al punto de conflicto puesto que ha recorrido 60 mts que le separaban de dicho punto

Pero en dicho tiempo el ciclomotor solo ha recorrido 30 mts,

NO SE PRODUCE EL IMPACTO EN EL PUNTO DE CONFLICTO DETERMINADO EN EL INFORME TÉCNICO, para que se produjese según estos datos, el camión tendría que esperar al ciclomotor otros 2,4 sg.

 Como quiera que la velocidad del  camión 90 km/h es el doble que la velocidad de la ciclomotor 45 km/h, NECESARIAMENTE un para un mismo tiempo, la distancia recorrida por el camión será el doble que la distancia recorrida por la ciclomotor. Dicho de otra forma el Punto de Conflicto necesariamente estará situado a 2/3 de la Posición de Percepción Posible del  camión y a 1/3 de la Posición de Percepción Posible del ciclomotor.

COMENTARIO TERCERO

Si bien es correcta la definición dada por el Sr. Instructor del Informe Técnico:

«Punto de Percepción Posible», al lugar o momento donde el movimiento o condición inesperada o extraordinaria puede haber sido percibido por una persona normal, entonces el Punto de Percepción Posible

El  “movimiento o condición inesperada o extraordinaria” es la aparición del otro vehículo en la vía que el vehículo de referencia – ya sea camión o ciclomotor- está ocupando.

Debido a lo anteriormente expuesto LA CORRECTA REDACCIÓN QUE DEBIERA FIGURAR EN EL INFORME TÉCNICO seria:

      Para el conductor del camión se sitúa 120 metros de la posición que ocupa el ciclomotor. Se considera como tal dicho punto al ser dicha distancia la que se corresponde con el campo de visión en hora diurna dada la configuración del terreno y la exuberante vegetación que crece en el margen izquierdo, sobrepasando en muchos puntos la bionda de protección y penetrando en la plataforma de la vía.

Para el conductor del ciclomotor se sitúa 120 metros de la posición que ocupa el CAMIÓN. Se considera como tal dicho punto al ser dicha distancia la que se corresponde con el campo de visión en hora diurna dada la configuración del terreno y la exuberante vegetación que crece en el margen izquierdo, sobrepasando en muchos puntos la bionda de protección y penetrando en la plataforma de la vía.

Generalmente el (“punto”) PPP es objetivo y se podrá comprobar sobre el terreno en la inspección técnico-ocular Generalmente el (“punto”) PPP es objetivo y se podrá comprobar sobre el terreno en la inspección técnico-ocular, describiéndolo y midiéndolo con respecto al eje longitudinal de la calzada o vía por la que se desplace el vehículo o peatón.

Si deseamos expresar la distancia que lo separa del Punto de Conflicto (PC), tendríamos que redactar de la siguiente forma

Para el conductor del ciclomotor se sitúa 40 metros DESPUÉS  del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular

Para el conductor del camión, se sitúa 80 metros antes del Punto de Conflicto, según el sentido de la inspección ocular.

Puesto que:

El camión tarda en recorrer los 80 mts que dista del punto de conflicto un tiempo dado por la expresión

La velocidad del ciclomotor se ha considerado 45 km/h que se corresponden con 12,5 m/sg.

Si el tiempo que transcurre es de 3,2 sg. el espacio recorrido será de:

Es decir, el camión ha llegado al punto de conflicto en el mismo instante que el ciclomotor, SI SE PRODUCE EL IMPACTO EN EL PUNTO DE CONFLICTO DETERMINADO EN EL INFORME TÉCNICO

Si en la teoría de reconstrucción del accidente, ya colocamos mal el primer punto de la misma – Punto de Percepción Posible – , el resto de los puntos notables de dicha teoría arrastraran dicho error con lo cual, las hipótesis que se puedan deducir de tales datos erróneos serán incorrectas.

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DESMONTANDO LA VERSIÓN DE LA FUERZA ACTUANTE apuntes elementales de GEOMETRÍA PROYECTIVA

En el Informe Técnico de la Fuerza Actuante consta un croquis en el que se representa a la motocicleta con una trayectoria oblicua con relación al eje de la calzada.

Ello facilita la hipótesis de la Fuerza: “el motociclista comenzó a adelantar cuando el vehículo ya había iniciado su maniobra de cambio de dirección”

Culpa exclusiva del motorista.

En las fotografías se muestra otra realidad:

Teniendo en cuenta la geometría proyectiva todas las líneas que confluyen en un mismo punto del infinito, denominado “punto de fuga”, son PARALELAS.

Esto hace que si se hubiese realizado correctamente el croquis y se hubiesen tomado medidas referidas a P.F.R. , la Fuerza habría dibujado una línea roja como la trayectoria de la motocicleta

Con este dibujo que se corresponde con las fotografías del lugar del accidente, se puede afirmar de forma objetiva que la motocicleta está circulando correctamente por el carril izquierdo – adelantamiento permitido – y que dicha situación es anterior al comienzo de la maniobra del vehículo que pretende girar a la izquierda – coche -, puesto que debe respetar la prioridad de paso del vehículo – moto – que ocupa el carril que dicho vehículo – coche- pretende invadir con su maniobra.

En televisión salió un ejemplo de como el punto de fuga soluciona un posible “fuera de juego ”

Canales jugador del Betis estaba habilitado por dos centímetros en el gol que supuso el empate ante el Real Madrid (1-1).

https://mega.atresmedia.com/programas/el-chiringuito-de-jugones/canales-no-estaba-en-fuera-de-juego-por-dos-centimetros_201901145c3be5fd0cf2a201aa9f58fc.html

Algo estamos haciendo mal:

Ya no se reflejan en los atestados las distintas mediciones necesarias para plantear una hipótesis.

TODO va referido a un plano o croquis que en algunos casos no tiene ni escala. En dicho croquis que a en ocasiones no se corresponde con los datos que vierten las fotografías, a juicio del dibujante se van colocando las diferentes piezas del puzle.

Lo curioso es que no conozco ningún caso que por parte de Jueces, Fiscales, Abogados, se haya advertido esta grave anomalía, que genera indefensión, al agente/es instructor y/o secretario que han realizado el atestado.

TODO EL MUNDO LO DA POR BUENO pues está hecho por una persona con uniforme al que al igual que en la mili con el valor, conocimientos “se le suponen” y para mayor credibilidad, sus escritos y apreciaciones, tienen presunción de veracidad – una buena capa todo lo tapa -.

Creo que se debieran rechazar los atestados que no tuviesen un mínimo de datos para poder ejercer una defensa o acusación y ello pasa por reflejar en texto las distintas medidas de los distintos puntos a estudio y de forma imprescindible la existencia de Puntos Fijos de Referencia.

El dar el atestado/informe técnico de la fuerza actuante  por bueno, sea cual fuere las carencias y errores que presente perjudica a los intereses de la víctima y/o favorece la indefensión del acusado. Es decir, el accidente tiene un gran índice de probabilidades de que se repita.

 

 

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SALIDA DE LA VÍA Y CHOQUE CONTRA OBSTÁCULO.

En los últimos días he podido leer diversas noticias sobre accidentes con salida de la vía del vehículo y choque contra obstáculos próximos a la vía.

El problema que se presenta en estos casos es que la causa principal del accidente siempre suele recaer sobre el factor humano.

El factor vehículo suele estar cubierto por i.t.v. etc y sobre el facto vía no se suelen dar más datos que, el buen estado del firme, correcta señalización, ausencia de sustancias deslizantes en el firme etc.

Es decir siempre se centra en el apartado vía en la Seguridad Activa de la vía, entendiendo como tal el conjunto de elementos de los que la vía debe de estar dotada para evitar que, en lo posible, se produzcan accidentes de circulación.

• El firme
• La señalización
• Arcenes

Y en pocas o ninguna ocasión, se analizan los elementos de Seguridad Pasiva de la vía.

Como ya se ha expuesto, la causa principal del accidente se ha determinado que es el factor humano y no se avanza más en el análisis del suceso.

Se ha de tener en cuenta que la Seguridad Pasiva es el conjunto de elementos de que la vía ha de estar dotada para que, una vez producido el accidente, los daños a las personas sean los menores posibles.

Tiene, pues, por finalidad disminuir las consecuencias del accidente.

Los distintos sistemas de seguridad pasiva contribuyen a evitar o disminuir la gravedad de las lesiones del conductor y demás ocupantes del vehículo tras un accidente de circulación.

A modo de referencia sirvan los siguientes párrafos del texto CUESTIONES DE SEGURIDAD VIAL Edición de 2017 Dirección General de Tráfico Ministerio del Interior

«Dentro de la seguridad pasiva de la vía entran los denominados sistemas de contención de vehículos, entendiendo por tales aquellos dispositivos instalados en las carreteras con la finalidad de proporcionar un cierto nivel de contención de un vehículo fuera del control de conductor, de manera que se limiten los daños y lesiones de los ocupantes y el resto de los usuarios de la vía.

La colisión contra un sistema de contención de vehículos constituye un accidente sustitutorio del que tendría lugar de no existir dicho sistema, y de consecuencias más predecibles y menos graves, pero no exento de riesgo para los ocupantes del vehículo.

Si nos centramos en las Barreras de Seguridad, hemos de considerar que se emplean en los márgenes de la carretera y, en su caso, en la mediana.

La barrera metálica consiste en un perfil de doble onda, por lo que también es conocida como bionda, una pieza separadora entre barreras y un poste.

En caso de colisión, la barrera metálica debe evitar la salida de la vía del vehículo y retenerlo sin ocasionar fuertes deceleraciones sobre sus ocupantes.

En base a todo lo anteriormente expuesto, ante una salida de la vía y choque contra un obstáculo, hemos de considerar si dicho obstáculo debiera de estar protegido con una barrera de seguridad, debido a la distancia existente entre el obstáculo y la vía.

La forma de conocer si se debiese o no implementar dicho elemento de seguridad es analizar la normativa a aplicar para la instalación de barreras de seguridad en el momento de redacción del proyecto de construcción de la carretera.

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ATROPELLO SIN ATESTADO Y CON LOS DATOS FACILITADOS POR UN TESTIGO. ¿ES VIABLE UN ESTUDIO DEL SUCESO?

El testigo puede determinar el punto de conflicto y el punto y posición final del peatón… entonces se conoce la distancia de proyección y se podra determinar la velocidad del vehículo.

Este dato de la velocidad ha de estar totalmente relacionado con la posición final del vehículo.

Conocido este dato – velocidad del vehiculo- y teniendo en cuenta la velocidad de paso del peatón se podra saber cuándo comenzó a invadir la calzada el peatón y la posición del vehículo cuando este suceso ocurrió, puesto que el punto de conflicto, la velocidad de paso del peatón y la velocidad del vehículo nos darán estos datos.

Con relación al punto de conflicto, si se conoces también se podrá determinar los puntos de percepción posible y percepción real.

Punto de percepción real. Es aquel establecido por el conductor indicando dónde él se apercibió del obstáculo. Hay que tener en cuenta que, a veces, inconscientemente el conductor tratará de aproximar este punto lo más posible al de colisión, creyendo que así elude siempre su responsabilidad, sin tener en cuenta que si existe mucha distancia entre el punto de percepción posible y el de percepción real, lo que pondrá de manifiesto será su descuido o negligencia en la conducción, en lugar de su inocencia.

Además, este punto será después sometido a examen, puesto que se relacionará de manera esencial con la acción evasiva adoptada.

Conocidos estos datos, se podrá determinar la posibilidad de que el conductor tuviese exclusivamente la responsabilidad del atropello.

Por último el testigo podrá determinar si existió o no una acción evasiva por parte del conductor en aras a no atropellar al peatón, si no existió es que evidentemente no estaba prestando la debida atención al hecho de la conducción.

Está claro que todo depende del testigo, pero existe información suficiente para resolver técnicamente el suceso, si el testigo es veraz.

 

#informe_Tecnico, #atestado, #peritoJudicial, #accidente_trafico, #reconstruccion_Accidente, #informe_Tecnico_accidente, #accidente_laboral, #accidente, #juicio, #perito

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¿HASTA DONDE HA LLEGADO MI BLOG? UN RELATO DE MATEMATICA-FICCION ;)

Después de escribir mi última aportación en el blog https://acinves.wordpress.com, me pare a pensar a cuantas personas, podría interesarle el artículo, hasta el punto de compartirlo.

Llegue a la conclusión que posiblemente les interesaría a dos personas.

Busque en mis contactos y elegí a dos buenos amigos y asiduos lectores de mis reflexiones y les solicite que si realmente el articulo era de su interés, lo compartiesen.

A cada uno de ellos le pedí que lo compartiesen con sus dos mejores seguidores.

Transcurrida media hora, cada uno de mis dos lectores, lo habían compartido a otras dos personas, pasada otra media hora, cada uno de ellos compartió el articulo con otras dos personas de su círculo y eso fue ocurriendo sucesivamente con intervalos de media hora.

Doce horas más tarde me di cuenta que la cadena había funcionado y que nadie había recibido dos veces la misma petición.

Había logrado         16.777.214   lectores….

Bueno, realmente considerando que la población mundial actual a tiempo real según los datos de Census.gov (2017) es de 7.365 millones de personas, había conseguido que todo el mundo leyese mi artículo.

Razonamiento

Al realizar la petición de que cada uno de los lectores lo comparta con dos nuevos lectores, lo que hago es crear una sucesión en la que cada término será el número de personas nuevas que han leído el artículo y que lo van a compartir con dos nuevas personas.

 

persona 1	1	1
persona 2	2	2
persona 3	2*2	4
persona 4	2*4	8
persona 5	2*8	16
persona n		2n-1

Si considero que ese suceso se repite cada media hora y el rango de horas considerado es de 12, el número de veces que se realizara el evento de compartir será de 24.

Luego el número de personas que lo han compartido en la hora doce será

 

persona 24

224-1

8.388.608

Realmente he construido una sucesión geométrica de razón r = 2  y lo que quiero conocer es la suma de los 24 primeros términos.

He logrado que todo el mundo haya leído mi artículo, pues como ya se ha mencionado en el mundo según los datos de Census.gov (2017) viven 7365 millones de personas.

 

Es importante compartir… si algo te interesa, es posible que a alguien más le interese y esa realimentación ayuda y motiva a seguir aportando ideas, opiniones, conocimiento…..

 

 

 

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RELACIÓN ENTRE PUNTO DE CONFLICTO, PUNTO DE PERCEPCIÓN POSIBLE Y PUNTO DE PERCEPCIÓN REAL.

Se define punto de conflicto o de impacto como aquel punto donde tiene lugar el accidente, es decir el punto en el que se produce el primer contacto entre los distintos elementos que intervienen en el accidente.

Conocido el punto de conflicto podremos determinar otros dos puntos imprescindibles para conocer el desarrollo del suceso:

• Punto de Percepción Posible
• Punto de Percepción Real

De la relación existente entre estos dos puntos se pueden sacar importantes conclusiones para determinar la atención de los conductor/es implicados a la conducción.

Punto de Percepción Posible.

Es aquel punto en el que un conductor – entendiendo como tal aquella persona habilitada para la conducción y que no se encuentra bajo la influencia o efectos de sustancias que modifiquen sus facultades – es consciente de la “circunstancia anormal” que puede desembocar en un accidente.

Punto de Percepción Real.

Es aquel punto en el que el conductor/es percibe el peligro de accidente.

Ambos puntos están relacionados entre sí toda vez que si existe mucha distancia entre el punto de percepción posible y el punto de percepción real implicara una negligencia en la conducción y la alegación de no haber percibido el obstáculo – de existir mucha distancia entre dichos puntos – manifestara un descuido en la conducción en lugar de la inocencia del conductor.

Además de la relación mencionada entre los Puntos de Percepción Posible y Percepción Real, se ha de tener en cuenta que dichos puntos siempre han de estar referidos al Punto de Conflicto.

A modo de ejemplo

Un motorista cae debido a un bache existente al principio de una curva señalizada convenientemente con una limitación de velocidad de 60km/h.

La fuerza actuante refleja en su Informe Técnico que la curva por su trazado permite una velocidad de circulación de 100 km/h a pesar de su restricción de 60km/h.

Se define por parte de la fuerza que el punto de conflicto es el bache existente en la vía.

A pesar de todo ello, se toma el Punto de Percepción Posible como la distancia de visibilidad de la señal de limitación de velocidad y como punto de Percepción Real, el punto en el que el motorista frena – dato aportado por testigos -. Como quiera que dicha distancia – visibilidad de la señal vertical y punto donde se observa por parte de testigos que se enciende la luz de freno  – es suficientemente grande como para reaccionar, la fuerza actuante determina que el motorista no presto atención a la vía y por ello se produjo su caída.

En realidad se debiera haber tomado como Punto de Percepción Posible, la distancia a la que el bache es visible para el motorista y como como punto de Percepción Real, el punto en el que el motorista frena.

Dichos puntos están muy próximos entre sí, con lo que la culpabilidad por descuido o negligencia del motorista no existe.

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ATESTADO, CROQUIS, PLANOS Y FOTOGRAFIAS.

Diversas sentencias hablan de la eficacia probatoria de las diligencias policiales que constan en el atestado “…pues, por razón de su contenido, pueden incorporar datos objetivos y verificables, como croquis, planos, fotografías, que pueden ser utilizados como elementos de juicio siempre que, concurriendo el doble requisito de la mera constatación de datos objetivos y de imposible reproducción en el acto del juicio oral, se introduzcan en éste como prueba documental y garantizando de forma efectiva su contradicción [ SSTC 107/1983, de 29 de noviembre, FJ 3 ; 303/1993, de 25 de octubre , FJ 2 b); 173/1997, de 14 de octubre , FJ 2 b); 33/2000, FJ 5 ; 188/2002 , FJ 2]…….”.

Llegados a este punto toca analizar los croquis, planos y fotografías, y releyendo la sentencia mencionada observo que los define como “datos objetivos y verificables”.

Al respecto nada que opinar sobre lo que nos pueda mostrar una fotografía, más aun si pertenece a un grupo de fotografías que nos dan una visión general del hecho a estudio – lo que no muestre una lo mostrara la otra -.

Caso aparte y este es el motivo del artículo, son los planos o croquis, ¿muestran realmente lo que ha ocurrido? o por el contrario refuerzan una opinión subjetiva del autor del Atestado.

Si dicho plano o croquis está realmente bien ejecutado y me refiero a bien ejecutado cuando en el mismo se muestran sin bagajes

• Puntos fijos de referencia IMPRESCINDIBLE
• Posiciones de los distintos puntos necesarios para la reconstrucción del accidente según la teoría de la evolución del accidente
  • Punto de percepción posible
  • Punto de percepción real
  • Punto de decisión
  • Punto o puntos de conflicto IMPRESCINDIBLE
  • Posición final de los vehículos IMPRESCINDIBLE
  • Posición de los testigos IMPRESCINDIBLE
  • Huellas y vestigios IMPRESCINDIBLE, sobre todo comienzo y fin de frenadas etc. que debieran estar convenientemente fotografiados.

Pero imaginemos que realmente aparece en dicho Atestado el croquis con todos estos elementos, ¿bastaría para referenciarlos en la descripción que da el Instructor en el Atestado, el remitirse a dicho plano?, ciertamente sería una aportación muy pobre y necesariamente seria de obligado cumplimiento que se aportaran las diferentes medidas “escritas” referidas a los ya mencionados Puntos Fijos de Referencia, puesto que de no ser así, el plano pasaría a ser un elemento que no será posible verificar y por tanto su objetividad será dudosa.

Es decir, en el Atestado habrá de aparecer claramente definidos los Puntos Fijos de Referencia y cuando exista un elemento que con posterioridad se plasmara en el croquis por ser importante para el análisis del hecho de trafico deberá aparecer fielmente localizado de forma espacial

• xxx mts del P.F.R. A
• xxx mts del P.F.R.B.

Dicha localización espacial, luego será plasmada en el plano. Evidentemente no es ético, primero dibujar el plano y luego basándonos en él acotar las medidas – sin comentarios, pero ocurre -.

Hecho de esta manera, el croquis sería correcto y por tanto un fiel reflejo de lo que ocurrió en el accidente  – seria objetivo – pero hemos de verificar su ejecución y para ello haremos uso de las fotografías, elementos que hemos afirmado que si nos muestran la realidad del hecho.

Si los detalles que nos muestran las fotografías coinciden con los que hemos reseñado en el croquis, en tamaño, distancia a los P.F.R., posición etc. podremos considerar de gran ayuda el plano a la hora de comprender la redacción literaria del suceso y podremos afirmar que es un elemento objetivo y verificable.

Pero ¿qué ocurre si el plano o croquis no refleja lo que se puede observar en las fotografías?, p.e. la huella de frenada esta dibujada de forma oblicua a la línea de separación de carriles en tanto en cuanto en las fotografías se ve que dicha huella de frenada es paralela a la ya mencionada línea de separación de carriles.

Se podría suponer que tendría preponderancia lo que realmente se ve en la fotografía, a pesar de que el autor del croquis, diga y perjure que su trabajo es correcto y que la huella es oblicua – a pocos nos gusta reconocer nuestros errores – , la realidad no siempre es así, me lo ha enseñado el tiempo. El juzgador tiende a valorar el testimonio del autor del Atestado más que la evidencia de la fotografía.

Entrados en este punto ¿qué se puede hacer?, no entiendo mucho de leyes pero quizás en la Audiencia Previa se podría exponer dichas diferencias y sin llegar a impugnar el Atestado o el Informe Técnico, quizás si se podría solicitar que se invalidase dicho elemento por falta de correspondencia con lo que las fotografías muestran, pero quizás sea un tema un tanto chirriante para el juzgador.

Lo cierto es que de no estar bien ejecutado el croquis y bien documentado en el Atestado se genera una evidente indefensión para los intervinientes en el suceso.

Os invito a participar y aportar vuestro conocimiento .. siempre es bueno compartir

Saludos

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Los números de 2015

Los duendes de las estadísticas de WordPress.com prepararon un informe sobre el año 2015 de este blog.

Aquí hay un extracto:

La sala de conciertos de la Ópera de Sydney contiene 2.700 personas. Este blog ha sido visto cerca de 11.000 veces en 2015. Si fuera un concierto en el Sydney Opera House, se se necesitarían alrededor de 4 presentaciones con entradas agotadas para que todos lo vean.

Haz click para ver el reporte completo.

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A MAS VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN MENOR CAMPO DE VISIÓN PERIFÉRICA

Mientras conducimos, las imágenes de los objetos se van proyectando en la retina de una forma difusa, se captan y se suceden a gran velocidad, pero este procesado de las imágenes de los objetos tiene un límite.

El aumento de la velocidad de circulación incrementa el número de imágenes a procesar y ello se traduce a efectos prácticos en que nuestra visibilidad se va a ver reducida, este fenómeno se ha denominado por los expertos como “campo de visión cinético”.

Si la velocidad de circulación es muy alta, la visión del conductor se verá notablemente reducida sufriendo lo que se ha dado en llamar “efecto túnel”, toda vez que el campo de visión se verá reducido hasta el punto de que la sensación que se siente es similar a la de circular por un túnel.

Sirva a modo de ejemplo el siguiente gráfico:

A mayor velocidad de circulación, menor ángulo de visión, hasta el punto de que puede que se dejen de percibir los objetos periféricos a ambos lados de la vía – señales, semáforos, personas .. etc. -. Ello implica que el conductor no será capaz de advertir una advertencia o un peligro que suceda en el exterior de la vía puesto que estará fuera de su campo de visión.

Según textos consultados, a partir de 150 km/h aparece lo que se denomina “cataclismo perceptivo”, que no es más que la perdida de la visión periférica y la imposibilidad para evaluar correctamente distancias y velocidades, se pierde nitidez en la visión periférica.

Al aumentar la velocidad disminuye siempre el ángulo del campo de visión (Edwards y Brackett, 1978), y esta disminución impedirá apreciar cualquier circunstancia de peligro que provenga del entorno exterior de la carretera próximo al conductor, alterando la capacidad del individuo para procesar toda la información relevante del entorno.

Es debido a todo ello que el dimensionado de las señales de tráfico variara con relación a la velocidad de circulación en la vía en la que se circule.

ORDEN de 28 de diciembre de 1999 por la que se aprueba la norma 8.1-IC, señalización vertical, de la Instrucción de Carreteras. BOE núm. 25 pagina 4053

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SIEMPRE ES BUENO CONTAR CON LA OPINIÓN TÉCNICA DE UN PERITO

La causa principal del siniestro era a juicio de la Fuerza “adelantamiento prohibido”.
La cuestión era si la motocicleta había rebasado –que no adelantado- reglamentariamente o no al vehículo que circulaba a 20 km/h, ocupando parte de la vía y el arcén.
El Agente respondió sin dudarlo
El Artículo 87 habla de vehículo inmovilizado y en el Artículo 88 no se contemplan los vehículos que están circulando como es el caso, tan solo habla de vehículos inmovilizados u obstáculos.

Con lo que dicho esto según la Fuerza Actuante no habría sido reglamentario el rebasamiento del vehículo que circulaba a 20 km/h.

Realizada la consulta a este Gabinete la respuesta que se aporto fue la siguiente:

El Artículo 49. Velocidades mínimas en poblado y fuera de poblado.
1. No se deberá entorpecer la marcha normal de otro vehículo circulando sin causa justificada a velocidad anormalmente reducida. A estos efectos, se prohíbe la circulación en autopistas y autovías de vehículos a motor a una velocidad inferior a 60 kilómetros por hora, y en las restantes vías, a una velocidad inferior a la mitad de la genérica señalada para cada categoría de vehículos de cada una de ellas en este capítulo, aunque no circulen otros vehículos.

La velocidad de 20 km/h es anormalmente reducida, la velocidad de la vía es 80 km/h y según el artículo estaría prohibido circular a menos de 40 km/h. –el vehículo rebasado circulaba a 20 km/h.-

Por circular a 20 km/h, se entiende que está entorpeciendo la marcha normal de la circulación en la vía.
Según la R.A.E. :
entorpecer.
(Del lat. in, en, y torpescĕre, torpecer).
tr. Retardar, dificultar. U. t. c. prnl.

obstaculizar.
1. tr. Impedir o dificultar la consecución de un propósito.

Entorpecer sinónimo: obstaculizar (tr. Poner obstáculo. Impedir o dificultar algo. )
Obstaculizar sinónimo: entorpecer (tr. Poner torpe. Turbar el entendimiento. Retardar, poner dificultades. )
Luego es de aplicación el Artículo 88. Vehículos inmovilizados. y el Artículo 89. Obstáculos.
Al Juez le quedo claro que evidentemente la opinión de la Fuerza , no era la correcta.
Es un ejemplo real, de cómo una consulta a tiempo puede ayudar a enfocar de mejor forma un juicio.
ACINVES INFORMES TÉCNICOS DE INVESTIGACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES
634 72 76 04

https://acinves.wordpress.com/…/sobre-imprecisiones-y-erro…/

https://acinves.wordpress.com/informe-tecnico-2

www.acinves.es

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